Gerade noch in voller Fahrt - und plötzlich bremst der Zug ab und bleibt einfach stehen. Das haben viele Bahnreisende schon erlebt. Erst nach ein paar Minuten geht es weiter. Diese sogenannten Zwangsbremsungen gehören zu einem Sicherungssystem, das laut Fachleuten mit zum sichersten in der Welt gehört: die sogenannte Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB). Das System überwacht während der Fahrt die Lokführerin oder den Lokführer und hält den Zug unmittelbar an, falls etwas nicht stimmt. Schaut man sich diese und weitere Sicherungssysteme an, erkennt man nur wenige Schwachstellen. Doch ob zum Beispiel ein Hangrutsch oder Bäume Gleise blockieren, erkennt das System nicht.
Sicherungssystem: Lokführer wird bei Fahrt überwacht
Dominik Weber von der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft sitzt konzentriert im Führerstand und steuert die Regionalbahn zwischen Korntal und Schwieberdingen (beide Kreis Ludwigsburg). Die rechte Hand am Fahrregler, um Gas zu geben und zu bremsen, die linke Hand immer an drei Schaltern, die beschriftet sind mit "PZB Befehl", "PZB Frei" und "PZB Wachsam". Regelmäßig betätigt er einen der Schalter, dann ertönt ein Piepton.
Weber fährt auf den nächsten Bahnhof zu. "Jetzt sehe ich: Das Vorsignal zeigt 'Halt erwarten' an", erklärt er. Übersetzt heißt das: Ein Lichtsignal, das gelb leuchtet, steht an der Strecke und sagt dem Lokführer: Achtung, das nächste Signal steht auf Rot, da musst du anhalten. "Jetzt muss ich auch 'Wachsam' ziehen." Weber zieht den entsprechenden Schalter, der Piepton erklingt und Weber sagt damit dem System, dass er das Signal gesehen hat und weiß, dass er anhalten muss. Ab diesem Moment blinken verschiedene Lichter im Führerstand, die zeigen: Der Zug wird überwacht. Würde Dominik Weber den Zug nicht abbremsen oder das Signal nicht bestätigen, würde der Zug sofort selbst stoppen - eine sogenannte Zwangsbremsung.
Denn in das System ist eine sogenannte Bremskurve einprogrammiert, die den maximalen Geschwindigkeitsverlauf vorgibt. Würde Dominik Weber zu langsam bremsen und diese Kurve brechen, würde der Zug eine Notbremsung einleiten. Dass ein Zug also in voller Fahrt ein rotes Signal überfährt, wird so verhindert.
Bahnexperte: Im Zweifelsfall erstmal eine Notbremsung
Die sogenannte Punktförmige Zugbeeinflussung - kurz PZB - ist die verbreitetste Zugsicherung in Deutschland. Über 90 Prozent der Eisenbahnstrecken sind damit ausgerüstet. Die Idee dahinter sei simpel, sagt Hans Leister, Bahn-Experte und -Berater aus Berlin. "Das System kennt eigentlich nur zwei Zustände: Gar nichts machen oder die Notbremse ziehen. Das ist pragmatisch und effektiv." Dieses System kann dadurch viele Gefahren verhindern, sagt Leister.
"Es geht im Prinzip darum, zu verhindern, dass Eisenbahnen mit anderen Zügen kollidieren. Und das ist bei der Eisenbahn eben in einem sehr großen Maß ausgeschlossen." So werde durch die PZB gewährleistet, dass nicht ein Zug auf eine Strecke fährt, auf der bereits ein anderer Zug unterwegs ist oder sogar entgegenkommt.
Die PZB können auch Fahrgäste sehen: Entlang der Strecken sind gelbe Magnete verbaut. Wenn der Zug über die Magnete fährt, wird kontrolliert, wie schnell der Zug gerade fährt und ob er so fährt, wie er soll. Auch wenn die Schranken an einem Bahnübergang nicht schließen, bekommt der Lokführer das mitgeteilt - und wenn er nicht abbremst, schreitet die PZB ein.
Die Sicherheitsphilosophie bei der Eisenbahn lautet: Bevor man lange ermittelt, ob hier eine Störung vorliegt, erstmal Schnellbremsung und zum Halten kommen. Und dann überlegen, was passiert ist und wie man weitermacht.
"Das System reagiert sehr empfindlich", erklärt Leister. "Aber das ist ja auch richtig." Im Zweifelsfall löse das System eher zu schnell als zu spät eine Zwangsbremsung aus. "Das passiert jedem Lokführer immer wieder mal."
Bremsproben und Sicherheitsfahrschalter
Zurück im Zug von Dominik Weber. Es gibt noch weitere Sicherheitsmechanismen. Bevor eine Lokführerin oder ein Lokführer einen Zug übernimmt, wird erstmal eine Bremsprobe durchgeführt. "Die Bremsprobe vor Fahrtantritt ist Pflicht", sagt Weber, verschiedene Anzeigen im Zug geben an, ob die Bremsen auch funktionieren.
Außerdem drückt Weber während der Fahrt kontinuierlich einen Fußschalter, den er immer wieder loslässt. "Das ist die Sifa", das Wort steht für Sicherheitsfahrschalter - auch Totmannschalter genannt. Weber muss den Schalter betätigen und regelmäßig loslassen, ansonsten geht der Zug davon aus, dass dem Lokführer etwas passiert ist und er nicht mehr in der Lage ist, den Zug zu steuern.
Leister: Weitere Sicherungssysteme im Einsatz
Es gibt neben der PZB noch weitere Sicherungssysteme, erklärt Hans Leister, vor allem bei Geschwindigkeiten von über 160 Kilometern pro Stunde: "Die Linienzugbeeinflussung und das modernere European Train Control System." Besonders bei Letzterem werde nicht nur der Zug überwacht und im Zweifelsfall angehalten. "Das System weiß, wie weit der nächste Zug weg ist und erteilt dem Lokführer auch Befehle, wie schnell er fahren darf und ab wann genau gebremst werden muss."
Blinder Fleck: Naturereignisse
Der Zugverkehr gilt daher als sehr sicher. Auch die Einwirkungen von außen versucht man laut Leister so gut es geht zu minimieren. "Zu den Einwirkungen von außen gehören natürlich Bahnübergänge, Straßenverkehr, Naturereignisse, wie wir es erlebt haben, Bäume im Gleis, so etwas. Auch das versucht man einzudämmen, aber hundertprozentig gelingt das letztlich nicht immer, das ist das Problem", so Leister.
"Ein Triebfahrzeugführer oder eine Triebfahrzeugführerin kann in aller Regel nicht erkennen, ob sich ein Hindernis im Gleis befindet". Der Lokführer muss davon ausgehen, dass die Strecke frei ist, wenn er durch ein Signal freie Fahrt erhält. Und genau darin liegt auch das Problem des Zugsicherungssystems.
Ob ein Hang abgerutscht ist oder ob Bäume auf der Strecke liegen, wird in der Regel nicht abgesichert. Vor allem die Vegetation links und rechts der Strecke habe man in den vergangenen Jahren vernachlässigt. "Früher gab es keine Bäume neben dem Gleis, sondern man hat alles im sogenannten V-Schnitt geschnitten." Das heißt: Kein Baum neben dem Gleis darf so hoch sein, dass er aufs Gleis fallen kann.
"Das ist in der Schweiz und in Österreich bis heute so. In Deutschland hat man das ein bisschen schleifen lassen." Nicht zuletzt deswegen wird in Deutschland bei Unwetter der Zugverkehr häufig eingestellt. "Weil man eben befürchten muss, dass sich Bäume im Gleis befinden." Immerhin, so Leister, habe man bei der Sanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim den V-Schnitt zuletzt wieder angewendet.
Fazit: Zugfahren in Deutschland ist sicher
Auch wenn die aktuellen Zugsicherungssysteme auf solche Ereignisse nicht vorbereitet sind, ist das Fazit von Hans Leister klar: "Die Eisenbahn hat sehr, sehr viel Erfahrung darin, dass man sicherstellt, dass ein Zug nur freie Fahrt erhält in einem Abschnitt, der auch wirklich frei ist." Ereignisse wie die in Riedlingen seien tragisch, aber selten. Und auch Lokführer Dominik Weber stellt fest: "Bei der Bahn ist alles recht abgesichert. Und immer, wenn ein technischer Ausfall auftritt, ist ein Prozedere vorhanden, wie man agieren muss."
