30.000 Liter Diesel braucht Peter Schmitt für seine 200 Lkw jeden Tag: "Das kann ja jeder ausrechnen, wenn der Preis von 1,60 Euro auf fast 2,50 Euro steigt, was das an Mehrkosten für uns im Monat bedeutet", sagt der Unternehmer aus Oberhonnefeld-Gierend im Kreis Neuwied.
Das Geld, das der Spediteur aus dem Westerwald für den Sprit ausgibt, holt er sich über den sogenannten Dieselfloater zurück. Das ist eine Klausel in allen Verträgen, die das Unternehmen mit seinen Kunden macht. "Im Moment liegen wir da bei etwa zwölf Prozent Aufschlag auf den Frachtpreis", erklärt Schmitt. Die Dieselpauschale orientiere sich immer am Spritpreis und werde rückwirkend auf den Transportpreis aufgeschlagen, je nach Vertrag entweder wöchentlich oder monatlich.
Kein Gewinn für Speditionen ohne Dieselklausel
Ein Modell, das nahezu alle Speditionen im Land nutzen. Denn ohne Dieselklausel ist es kaum möglich, gewinnorientiert zu arbeiten. Dafür sind die Margen in der Branche zu gering. Das bestätigt auch Hans Ludwig, der mit seiner Spedition in Dreis-Brück in der Eifel vor allem für die Getränkeindustrie unterwegs ist: "Die Situation ist sehr angespannt. Ohne Dieselfloater würde es nicht gehen, durch die hohen Preissprünge kann man ja nichts kalkulieren."
Speditionen investieren in E-Mobiliät
Um unabhängiger von solchen Entwicklungen auf dem Energiemarkt zu werden, sind beide Unternehmer durchaus bereit, ihre Lkw-Flotte zumindest teilweise auf E-Mobilität umzurüsten. Ludwig investiert zurzeit sogar mehr als eine halbe Million Euro in eine eigene E-Ladestation und kauft zwei E-Lkw - für je 300.000 Euro. Ein Anfang, denn insgesamt hat er eine Flotte von 60 Trucks.
Aus Sicht der beiden Firmeninhaber gibt es aber auch noch viele Hürden - besonders was die hohen Investitionskosten und die Ladeinfrastruktur angeht. Peter Schmitt sagt deshalb, er hat großen Respekt vor den ehrgeizigen Zielen seiner Kollegen in Worms. Dort plant der Logistiker TST bis 2035 in "allen Geschäftsbereichen klimaneutral zu sein". Dafür investiert die Firma Millionen in E-Lkw - aktuell sind es 31 - und eine Ladeinfrastruktur für Elektro-Trucks, die perspektivisch bundesweit ausgebaut werden soll.
Logistiker TST: Photovoltaik für eigenes Strom-Ladenetz
Die Idee der Pioniere aus Worms: Ein Großteil des benötigten Stroms wird an den Standorten der Firma auf den großen Dach- und Wandflächen der Logistikhallen mit Photovoltaik erzeugt. Die Lkw werden direkt vor Ort an eigenen E-Ladestationen geladen. Dazu schreibt TST: "Besonders geeignet für elektrische Fahrzeuge sind planbare Relationen mit klar definierten Tageskilometerleistungen - etwa Pendelverkehre zwischen Produktionsstandorten und Logistikzentren."
Das sieht Spediteur Ludwig auch so. Er plant, seine ersten beiden Elektro-Lkw genau für solche Fahrten einzusetzen. Peter Schmitt steht in seinem Unternehmen gleich vor mehreren Herausforderungen: Auf zwei Drittel seiner Fahrten transportiert er Schüttgut - also Sand, Kies und andere Baustoffe. "Wer von Logistikzentrum zu Logistikzentrum fährt, kann die Fahrten genau kalkulieren und timen. Wir sind an den unterschiedlichsten Orten in ganz Europa unterwegs. Da bräuchten wir eine wirklich gute Ladeinfrastruktur." Und die sei noch lange nicht so weit, sagt Schmitt.
E-Mobilität in der Logistik: Sehr hohe Investitionen nötig
Er ist sich sicher, wenn er seinen Fuhrpark jetzt auf E-Mobilität umstellen würde, wären die Mehrkosten für die Fracht erheblich: Ein neuer E-Lkw kostet zurzeit das Zwei- bis Dreifache im Vergleich zu Diesel-Modellen. Auch Ladestationen gehen schnell in die Millionen. Außerdem fehlt am Hauptstandort der Firma im Westerwald ein passender Stromanschluss. Dazu kommt laut Schmitt, dass er bei jeder Fahrt etwa zwei Tonnen weniger Ladung transportieren könnte, weil die Batterien der E-Trucks sehr schwer seien.
Dennoch ist der Unternehmer aus Oberhonnefeld davon überzeugt, dass die E-Mobilität die Zukunft ist. Auch er plant, in den kommenden Jahren in elektrische Lkw zu investieren. "Es stellt sich nur die Frage in welcher Größe. Erstmal mit Sicherheit nur für einen kleinen Teil des Fuhrparks", sagt Schmitt. Denn eines dürfe man auch in der aktuellen Lage nicht vergessen: "Die höheren Frachtpreise muss am Ende der Verbraucher tragen."
