Stuttgart 21: Das ist der aktuelle Stand beim Milliardenprojekt der Bahn

• Zeitplan: Neue Zielmarke für Inbetriebnahme ist 2031
• Kosten: 14,5 Milliarden für S21, über 25 Milliarden insgesamt
• Pannen: Was hat zur erneuten Verzögerung von fünf Jahren geführt
• Digitalisierung: Wie geht es weiter beim Ausbau von ETCS
• Folgen: Welche Auswirkungen haben die Turbulenzen bei S21

Stuttgart

Neuer Kostenrahmen bei 14,5 Milliarden Euro Bahn-Chefin bestätigt 2031 als neuen Starttermin für Stuttgart 21 - "Fernwanderweg" für Reisende soll schneller entfallen

Bahnchefin Evelyn Palla hat nach der Sitzung des Lenkungskreises bestätigt, dass Stuttgart 21 im Dezember 2031 in Betrieb gehen wird. Damit bestätigt sie Recherchen des SWR.

Zeitplan: Neue Zielmarke für Inbetriebnahme ist 2031

Kein Zeitplan hatte bislang Bestand, das war bislang eine der wenigen verlässlichen Kontinuitäten beim Bahnprojekt Stuttgart 21. Bei der Sitzung des Lenkungskreises stellte Bahnchefin Evelyn Palla nun einen neuen Zeitplan vor, der nun wirklich halten solle - mit einer Verschiebung um weitere fünf Jahre. Dieser muss sich nun in der Realität beweisen. Im Kern ist es ein fünfstufiger Plan für die Inbetriebnahme von Stuttgart 21.

• Dezember 2027: Das sanierte historische Bahnhofsgebäude, der Bonatzbau, soll schrittweise geöffnet werden. Zunächst werde, so der Plan, der bisherige umständliche Fußweg zu den Gleisen am Hauptbahnhof ("Fernwanderweg") verkürzt. Palla verspricht zudem, das Bahnhofsumfeld freundlicher zu gestalten - man wolle der Stadt "Stück für Stück ihren neuen Glanz zurückgeben". Die Läden, Cafés und Service-Einrichtungen im Bonatzbau würden spätestens im Dezember 2028 eröffnen.
• Dezember 2030: Der neue Fernbahnhof am Flughafen Stuttgart - Stuttgart 21 beinhaltet ja zwei Tiefbahnhöfe für den Fernverkehr. Wie viel mehr als ein Probebetrieb es dann sein wird, muss sich zeigen: Der Pfaffensteigtunnel in Richtung Böblingen ist da noch im Bau, auch der neue Hauptbahnhof ist noch nicht in Betrieb. Bleibt nur die Anbindung über die Neubaustrecke nach Ulm und nach Reutlingen/Tübingen.
• Dezember 2031: Der neue Tiefbahnhof für den Fern- und weite Teile des Regionalverkehrs soll in Betrieb gehen. Allerdings: Regionalzüge aus Richtung Stuttgart-Bad Cannstatt fahren weiter oberirdisch ein. Die Gäubahn wird im März 2032 gekappt, die Züge halten dann für gut anderthalb Jahre in Stuttgart-Vaihingen.
• Juli 2032: Der alte Hauptbahnhof geht dann im Sommer 2032 außer Betrieb - für die hoch sanierungsbedürftige Anlage bedeutet das nochmal fünfeinhalb Jahre weiteren Betrieb. Gleichzeitig geht die verlängerte Stammstrecke der S-Bahn in Betrieb - inklusive dem neuen S-Bahnhof Mittnachtstraße. Generell soll die S-Bahn Stuttgart von der Digitalisierung profitieren, da enger getaktet gefahren werden kann. Allerdings: Die Panoramabahn als Umfahrung der Stammstrecke bei einem Ausfall fällt dafür weg.
• Dezember 2033: Die Gäubahn wird über den Pfaffensteigtunnel an den Flughafen und damit S21 angebunden. Erst dann können tatsächlich alle Züge in den Tiefbahnhof fahren - immerhin fehlt bis dahin ja die Fernverkehrsanbindung in den Süden und die Schweiz. Der Pfaffensteigtunnel - selbst ein Milliardenprojekt - hatte erst nach zähen Ringen das Gäubahn-Problem gelöst. Ursprünglich sollte diese über die S-Bahn-Trasse eingeschleift werden.

Kosten: 14,5 Milliarden für S21, über 25 Milliarden insgesamt

Schon vorab hatten SWR-Recherchen ergeben, dass Stuttgart 21 in Verbindung mit der neuerlichen Verschiebung nochmal um drei Milliarden Euro teurer wird. Damit summiert sich der Kostenrahmen für Stuttgart 21 auf 14,5 Milliarden Euro. Bei Unterschrift der Finanzierungs-Vereinbarung 2009 waren es noch etwas mehr als 4,5 Milliarden Euro. Die Verdreifachung der Kosten bezieht sich rein auf die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgarts. Seit gut einem Jahr steht fest: Diese Mehrkosten hat die Bahn alleine zu tragen.

Baden-Württemberg

Hintergrund zum Milliardenprojekt Stuttgart 21 wird noch mal mehrere Milliarden teurer: Eine Chronologie der Kostenexplosion

Seit den ersten Plänen für eine Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs sind die prognostizierten Kosten für das umstrittene Bahnprojekt in die Höhe geschnellt. Wir dokumentieren die Kostenexplosion.

Betrachtet man die Kostenentwicklung seit den ersten Schätzungen der 90er-Jahre (2,5 Milliarden Euro), kommt man so fast auf eine Versechsfachung der Kosten. Allerdings: Nicht vergessen darf man bei solchen Vergleichen die generelle Teuerung. Dem Inflations- und Deflationsrechner der Deutschen Bundesbank zufolge sind die 2,5 Milliarden Euro aus dem Jahr 1992 bei einer durchschnittlichen jährlichen Inflationsrate von 2 Prozent rund 4,9 Milliarden Euro heute.

Allerdings bilden Stuttgart 21 und Neubaustrecke (NBS) Wendlingen - Ulm ja eine Einheit - ursprünglich waren für beide Projekte zusammen gut 6,5 Milliarden Euro veranschlagt. Nun sind im Verlaufe des Projektes weitere Elemente hinzugekommen, die überwiegend die Bahn, teilweise aber auch die anderen Projektpartner zu tragen haben - vor allem der Digitale Knoten Stuttgart (DKS) und der Pfaffensteigtunnel. In der Summe kommen alle Schwester-Projekte zusammen so nach SWR-Berechnungen auf fast 25,4 Milliarden Euro für den Steuerzahler.

Pannen: Was hat zur erneuten Verzögerung von fünf Jahren geführt

Pannen hat es in der Geschichte von Stuttgart 21 zuhauf gegeben - mal abgesehen von Verschiebungen und Kostenexplosion an sich. So gab es beispielsweise geologische Probleme beim Tunnelbau im Gipskeuper (Anhydrit), der stark zu quellen beginnt, wenn er mit Wasser in Berührung kommt. Der Tunnelbau wurde so mancherorts zeitaufwändiger und teurer. Auch das aufwendige Grundwassermanagement in der Baugrube für den Tiefbahnhof hatten die Planer zunächst unterschätzt. Auch was Brandschutz, Fluchtwege und Schräglage der Bahnsteige im neuen Tiefbahnhof angeht, lief einiges nicht wie geplant.

Stuttgart

S21-Eröffnung erst 2031 Recherche des SWR: Bahn hat bei Stuttgart 21 kilometerweise falsche Kabel verlegt

Um den Eröffnungstermin von S21 zu halten, hat die Bahn in der Hektik falsche Kabel verlegt - und kann nun erst 2031 den Bahnhof in Betrieb nehmen. Hinzu kommen weitere Gründe.

Die S-21-Revision, die Palla Ende 2025 angeordnet hat, hat nun weitere Pannen zutage gefördert - die Bahnchefin selbst spricht von "erheblichen Defiziten". So gab es klare Planungsfehler - etwa kilometerweise falsche verlegte Kabel, wie der SWR vorab schon recherchiert hat. Überhaupt erweist sich die Digitalisierung des Bahnknotens als anspruchsvoller, als vermutet - etwa, da die bisherige klassische Signaltechnik zusätzlich nochmal komplett neu parallel aufgebaut werden muss. Schließlich sind noch nicht alle Züge auf das neue Zugleitsystem ETCS (European Train Control System) umgerüstet.

Auch die Notstromversorgung bereitet Probleme. Neue Richtlinien schreiben vor, dass im Falle eines Stromkollapses nun eine eigene, gänzlich autarke Notstromversorgung notwendig ist. Diese muss nun irgendwo untergebracht und integriert werden. Ein weiteres Problem tut sich bei dem schon lange fertig gestellten Technikgebäude auf, das neben dem Bonatzbau unter dem früheren Parkplatz am Nordausgang untergebracht ist. Dieses entspricht nicht mehr den aktuellen technischen Anforderungen, was wohl nun erst viel zu spät angegangen worden ist.

Digitalisierung: Wie geht es weiter beim Ausbau von ETCS

Seit Ende September 2025 ist klar, dass der Digitale Knoten Stuttgart (DKS) vollständig gebaut werden soll. Jahrelang hatte es Streit zwischen Bahn, Land und Bund über die Finanzierung der dritten und letzten Ausbaustufe gegeben.

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Streit um Finanzierung beigelegt Stuttgart 21: Finaler Ausbau des Digitalen Knotens soll kommen

Jahrelang gab es Streit zwischen der Bahn, dem Land und dem Bund über die Finanzierung der dritten und letzten Ausbaustufe des Digitalen Bahnknotens. Dieser soll jetzt beigelegt sein.

Bei der Lenkungskreis-Sitzung nun hat Bahnchefin Palla nochmal unterstrichen, dass die vollständige Umrüstung auf das neue Digitale Zugsicherungssystem ETCS kommen soll. Auf der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm fahren bereits alle Züge mit dieser Technik.

Folgen: Welche Auswirkungen haben die Turbulenzen bei S21

Das ist noch etwas zu früh, um es gänzlich zu umreißen. Auf der Hand liegt, dass Pendler und sonstige Reisende sowie die ganze Bevölkerung in und um Stuttgart fünf weitere Jahre unter Beeinträchtigungen und Baustellen zu leiden hat. Daneben gibt es aber gerade im Detail mannigfach Probleme. Hier nur vier Aspekte, um die Tragweite zu zeigen:

• Der alte Hauptbahnhof Stuttgart bleibt noch fünfeinhalb weitere Jahre in Betrieb. Dabei ist er vielerorts ein Sanierungsfall und für einige Systeme gibt es schon lange keine Ersatzteile mehr.
• Die Stadt Stuttgart muss weiter auf die Entwicklung des Rosensteinquartiers warten. 5.700 Wohnungen sollen dort entstehen - mindestens die Hälfte davon als geförderter Wohnraum. Für den angespannten Wohnungsmarkt in Stuttgart eine lang ersehnte Entlastung.
• Die bestellten Züge für die nächsten Jahre waren auf einen Hauptbahnhof eingerichtet, der nicht mit dieselbetriebenen Lokomotiven und Triebwagen und dafür mit ETCS ausgestattet sind. Das organisierte Zugmaterial und die bestellten Verkehre passen also nicht zum Bahnknoten.
• Die Region Stuttgart hat S-Bahnen auf ETCS umrüsten lassen, die letztlich nun erst dann das neue Leitsystem nutzen können, wenn sie kurz vor der Ausmusterung stehen. Sprich: Der Verband Region Stuttgart hat womöglich zu unnütz Geld investiert. Ärgerlich in Zeiten klammer kommunaler Kassen.