Mitte September wurde auf der Umgehungsroute von Speyer eine wichtige Brücke der B9 ad hoc gesperrt. Bei den regelmäßigen Kontrollen seien "verstärkte Rissbildungen" aufgefallen, teilte der Landesbetrieb Mobilität mit. Es ist nicht die erste Brücke in Rheinland-Pfalz, die gesperrt, verstärkt oder notdürftig instand gesetzt wird. Wie steht es eigentlich um die Brücken in Rheinland-Pfalz und wie kommen Land und Kommunen mit der Sanierung voran?
- Wie viele Brücken gibt es im Land?
- Wer ist für die Brücken zuständig?
- Was sind das für Brücken?
- Wie alt sind die Brücken?
- Wie wird der Zustand der Brücken geprüft?
- In welchem Zustand befinden sich die Brücken in Rheinland-Pfalz?
- Was bedeutet das für die Praxis?
- Was sind Beispiele für marode Brücken?
- Was sind die Ursachen für den schlechten Zustand vieler Brücken?
- Wie hoch ist der Sanierungsstau?
- Haben die Städte und Gemeinden reagiert?
- Und wie sieht es bei der Landesregierung aus?
- Wie sieht die Zukunft der Brücken in Rheinland-Pfalz aus?
- Hilft das Sondervermögen, den Investitionsstau zu beseitigen?
Wie viele Brücken gibt es im Land?
In Rheinland-Pfalz gibt es insgesamt mehr als 14.000 Brücken.
Wer ist für die Brücken zuständig?
Zuständig für die Autobahnbrücken ist die Autobahn GmbH. Verantwortlich für die Bundes-, Landes- und Kreisstraßenbrücken ist der Landesbetrieb Mobilität, LBM abgekürzt. Zuständig für die kommunalen Brücken sind die einzelnen Städte und Gemeinden.
Was sind das für Brücken?
Die Straßenbaubehörde LBM teilt mit, dass rund 80 Prozent aller Brücken im Land Stahlbeton- oder Spannbetonbrücken sind. Daneben gibt es noch gemauerte Gewölbebrücken und reine Stahlbrücken. Der Rechnungshof Rheinland-Pfalz hat festgestellt, dass es vor allem in den Kommunen verbreitet Holzbrücken gibt - häufig als Rad- und Fußwegebrücken.
Wie alt sind die Brücken?
Die meisten Brücken in Rheinland-Pfalz stammen laut Rechnungshof aus den 1960er, 1970er und 1980er Jahren und sind damit zwischen 40 und 60 Jahre alt. Bei den 1.936 Autobahnbrücken in Rheinland-Pfalz ist es ähnlich. Laut BASt sind 1.278 (66 Prozent) in der Zeit von 1964 bis 1984 entstanden.
Das tut die Landesregierung für die Sicherheit B9-Brücke bei Speyer - eine von 1.600 maroden Brücken in RLP
Bei Speyer ist eine marode Brücke der B9 Mitte September ad hoc gesperrt worden. Die Brücke steht schon seit Jahren unter Beobachtung. Warum wurde sie nicht längst saniert?
Wie wird der Zustand der Brücken geprüft?
Wie der Rechnungshof schreibt, gibt es nach einer DIN-Norm Hauptprüfungen, die in der Regel alle sechs Jahre gemacht werden sollen. Daneben sind alle drei Jahre einfache Prüfungen vorgesehen. Nach Hochwasser, schweren Unfällen und dergleichen sind Sonderprüfungen vorgeschrieben. Außerdem gebe es Prüfungen nach besonderen Vorschriften, so der Rechnungshof.
Das Ergebnis der Prüfungen wird in Form von Zustandsnoten (ZN) festgehalten, von denen es insgesamt sechs gibt, von "sehr gut" bis "ungenügend", wobei sich die Noten in 0,5er-Schritten von 1,0 (sehr gut) bis 4,0 (ungenügend) bewegen.
Relevant sind vor allem die beiden schlechtesten Zustandsnoten. Der Rechnungshof schreibt dazu im Jahresbericht 2024: "Brücken mit einer Zustandsnote im Notenbereich 3 bis 4 ("nicht ausreichend" und "ungenügend") sind in der Regel sanierungs- oder erneuerungsbedürftig."
In welchem Zustand befinden sich die Brücken in Rheinland-Pfalz?
Für die kommunalen Brücken der Städte und Gemeinden gibt es keine aktuelle Zustandsbeschreibung. Zuletzt hatte sich der Landesrechnungshof mit dem Thema in einem Gutachten 2021 beschäftigt. Das Ergebnis: Von den damals 6.579 kommunalen Brücken hatten rund 21 Prozent (1.382) die Noten "nicht ausreichend" und "ungenügend". Der Rechnungshof sprach von Brücken in einem "kritischen" Zustand. Bezogen auf die Brückenfläche (Quadratmeter) waren laut Rechnungshof sogar rund 30 Prozent der kommunalen Brücken in einem kritischen Zustand.
Von den aktuell rund 5.700 Kreis-, Landes- und Bundesstraßen-Brücken haben im September 2026 rund 4,3 Prozent (243) die Zustandsnoten "nicht ausreichend" und "ungenügend". Bezogen auf die Brückenfläche sind laut LBM rund 20 Prozent der Kreis-, Landes- und Bundesstraßenbrücken in einem kritischen Zustand.
Für die Autobahnbrücken teilte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) dem SWR mit: "Etwa acht Prozent (151) der 1.936 Autobahnbrücken hatten im März 2026 eine Zustandsnote von 3,0 bis 4,0" - somit "nicht ausreichend" und "ungenügend". Bezogen auf die Brückenfläche sind lauf BASt fast 23 Prozent der Autobahnbrücken in einem kritischen Zustand. "Eine Zustandsnote von 3,0 bis 3,4", so die BASt, "bedeutet nicht zwangsläufig eine Nutzungseinschränkung des Bauwerkes, sondern ist vielmehr ein Indikator dafür, dass in näherer Zukunft eine Instandsetzungsmaßnahme zu planen ist."
Außerdem heißt es, eine Zustandsnote von 3,5 und schlechter beschreibe zwar einen ungenügenden Bauwerkszustand mit der Definition: "Die Standsicherheit und/oder Verkehrssicherheit sind erheblich beeinträchtigt oder nicht mehr gegeben." Dies könne aber auch zum Beispiel durch fehlende Gitterstäbe im Geländer ausgelöst werden oder sich auf eine große Anzahl von Schäden wie zum Beispiel Betonabplatzungen, schadhafte Abdichtung oder Korrosionsschäden beziehen, ohne dass die Standsicherheit gefährdet sei, so die BASt.
Was bedeutet das für die Praxis?
Für die Zustandsnote 3,5 bis 4 teilt der LBM mit: "Zur Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit können in diesem Notenbereich Kompensationsmaßnahmen wie zum Beispiel Lastbeschränkung, Verstärkungen oder Monitoring erforderlich werden." Maßgeblich für diese Maßnahmen sei neben der Note die individuelle Bewertung der Brücke.
Was sind Beispiele für marode Brücken?
Die schlechteste Zustandsnote haben laut LBM aktuell sechs Brücken in Rheinland-Pfalz: Das Unkelstein-Viadukt (B9), die Hochstraße Horchheim (B327), die Dhronbachbrücke Büdlich (L150), die Ochsenbrücke Bad Kreuznach (L412), die Namedybrücke bei Andernach (B9), eine Bahnüberführungsbrücke im Verlauf der L363 bei Landstuhl.
Zum Planungsstand teilt der LBM mit:
- Unkelstein-Viadukt: Neubau ab 2027/28 in Vorbereitung.
- Hochstraße Horchheim: Notunterstützung in 2027; Neubau ab 2031/32 in Planung.
- Dhronbachbrücke Büdlich: Derzeit läuft das Planfeststellungsverfahren für den Ausbau des Knotenpunktes L150/ L148/ K138 inklusive der Erneuerung der Dhronbachbrücke.
- Ochsenbrücke Bad Kreuznach: kurzfristiger Neubau in Planung.
- Namedybrücke im Verlauf der B9 bei Andernach: kurzfristiger Lagertausch und mittelfristige Installation eines digitalen Zwillings in Planung.
- Bahnüberführungsbrücke bei Landstuhl: Querkraftverstärkung ist ausgeschrieben (Bauzeit voraussichtlich 3 Monate), danach wieder Freigabe für den Schwerverkehr. Anschließend: Vorbereitung des Neubaus.
Was sind die Ursachen für den schlechten Zustand vieler Brücken?
Eine Ursache ist, dass die Politik seit langem am Geld für die Instandhaltung spart. Der Landesrechnungshof wirft der Landesregierung und den Kommunen schon seit Jahren vor, dass sie zu wenig Geld in Brücken investiert haben.
Eine weitere Ursache ist, dass die Politik jahrelang ausgerechnet an dem Personal gespart hat, dass sich um die Instandhaltung kümmert. Der DGB Rheinland-Pfalz zum Beispiel hat schon vor zehn Jahren kritisiert, dass der Landesbetrieb Mobilität Personal abbauen muss. Aus der Behörde selbst ist zu hören, dass seit Jahren Stellen abgebaut worden seien und die Bezahlung in anderen Bundesländern oft besser sei.
Auf SWR-Anfrage teilte der LBM mit, dass derzeit rund 180 Ingenieurs- und Technikerstellen unbesetzt seien. Vor zwei Jahren waren es mehr als 200 Stellen. Es sei gelungen, in "überschaubarem Umfang durch gutes Recruiting nachzusteuern". Ob das reicht, ist fraglich. Bereits vor zwei Jahren hatte die Behörde mitgeteilt, dass in den kommenden zehn Jahren mehr als 30 Prozent des Personals altersbedingt wegfallen werden.
Das fehlende Personal macht sich offenbar auch im Alltag bemerkbar. Der Landesrechnungshof hatte 2024 festgestellt: Viele Brückenprüfungen seien zu spät erfolgt. In rund 15 Prozent der untersuchten Fälle seien die Kreisstraßenbrücken erst mit einer Verspätung von sechs Monaten bis zu einem Jahr geprüft worden. In weiteren fünf Prozent der Fälle seien die Prüfungen sogar mehr als ein Jahr zu spät erfolgt. Das ist riskant, sagt der Rechnungshof: "Werden Prüfintervalle insbesondere bei älteren Brücken nicht eingehalten, besteht die Gefahr, dass größere oder sicherheitsrelevante Schäden nicht rechtzeitig behoben werden." Damit steige die Gefahr, dass Schäden größer und ihre Beseitigung teurer werde.
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Wie hoch ist der Sanierungsstau?
Wie hoch der aktuelle Investitionsstau bei Kommunal- und Landkreis-Brücken ist, kann der Rechnungshof nicht sagen. In den vergangenen Jahren seien zwar Brücken saniert worden, aber es seien auch neue sanierungsbedürftige dazu gekommen. Hinzu komme, dass die Sanierungen teurer geworden seien. Allein seit September 2024 seien die Baukosten für Brücken um rund 7 Prozent gestiegen, so der Rechnungshof.
In seinem letzten Gutachten zu den kommunalen Brücken von 2021 hatte der Rechnungshof den Nachholbedarf für die Erhaltung der Brücken in den Städten und Gemeinden auf 1,4 Milliarden Euro beziffert. Zum Vergleich: In einem Gutachten von 2013 waren es noch rund 800 Millionen Euro. Der Investitionsbedarf hat sich damit innerhalb von etwa acht Jahren fast verdoppelt.
Bei den Landkreisbrücken ging der Rechnungshof in seinem Jahresbericht 2024 von einem Investitionsstau von insgesamt 152 Millionen Euro aus. Konkret heißt es: "Die Investitionen der Landkreise müssten von zuletzt 2,7 Millionen Euro um das Fünffache auf bis zu 15,2 Millionen Euro jährlich steigen, um die Brücken hinreichend zu erhalten."
Das Land gibt zu, zu wenig investiert zu haben. Der LBM teilt mit: "Über die vergangenen Jahrzehnte hat sich in ganz Deutschland ein großer Sanierungsstau im Bereich Straßen und Brücken aufgebaut. Es wurde lange Zeit zu wenig in die Infrastruktur investiert. Es ist herausfordernd, diesen Rückstand nun in Kürze aufzuholen. Daher priorisiert der LBM nach der Dringlichkeit der Sanierung. Die Verkehrssicherheit wird dabei immer gewährleistet."
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Haben die Städte und Gemeinden reagiert und investieren inzwischen genug Geld in die Instandhaltung von Brücken?
Die Städte und Gemeinden im Land zählen schon seit Jahren zu den meist verschuldeten in Deutschland. Seit 2023 fehlt den Kommunen insgesamt immer mehr Geld in der Kasse. Im vergangenen Jahr hat das Defizit der Kommunen den Rekordwert von 1,3 Milliarden Euro erreicht. Angesichts der leeren Kassen ist davon auszugehen, dass sie weiterhin nicht genügend Geld in die Instandhaltung ihrer Brücken stecken können und somit der Verfall der Brücken weiter zunimmt.
Und wie sieht es bei der Landesregierung aus? Gibt sie deutlich mehr Geld für die Instandhaltung ihrer Brücken aus?
Nein. Im aktuellen Doppelhaushalt 2025/2026 sind nach einer Berechnung des Landesrechnungshofes 1,5 Prozent mehr Geld für Brücken eingeplant. Die Prüfbehörde hatte schon vor zwei Jahren vorgerechnet, dass bei einer Teuerungsrate von 1,3 Prozent, am Ende nur ein Plus von rund 17.000 Euro übrig bleibt. Wie viel Geld die neue CDU-geführte Landesregierung für Brücken ausgeben will, ist offen. Der neue Doppelhaushalt für 2027/2028 wird derzeit erst erstellt.
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Wie sieht die Zukunft der Brücken in Rheinland-Pfalz aus?
Besorgniserregend. Laut Straßenbaubehörde LBM sind rund 80 Prozent aller Brücken im Land Stahlbeton- oder Spannbetonbrücken. Diese müssen nach einer bestimmten Zeit erneuert werden. Der Rechnungshof weist in seinem Jahresbericht 2024 darauf hin, dass das auf viele Brücken aus den 1960er- und 1970er Jahren zutrifft. Der Rechnungshof spricht angesichts der Anzahl der Brücken, die in den kommenden Jahren erneuert werden müssen von einer "Sanierungswelle".
Heißt im Klartext: In den kommenden Jahren müssten Land und Kommunen deutlich mehr Geld für die Instandhaltung und den Neubau von Brücken ausgeben. Und die Landesregierung müsste dafür sorgen, dass in der Landes-Straßenbaubehörde LBM deutlich mehr Fachkräfte eingestellt werden.
Hilft das Sondervermögen, den Investitionsstau zu beseitigen?
Die Bundesregierung hatte im Frühjahr 2025 ein so genanntes Sondervermögen - also einen Kredit - von 500 Milliarden Euro für die Dauer von 12 Jahren auf den Weg gebracht. Rheinland-Pfalz erhält davon rund 4,8 Milliarden Euro. Neben Schulen, Kitas, Klimaschutz und Digitalisierung soll das Geld für Bahnstrecken, Straßen und Brücken verwendet werden.
Wenn man den Investitionsbedarf für Schulen, Hochschulen, Kitas, Krankenhäuser, Schwimmbäder oder Sportplätze berücksichtigt, wird schnell klar, dass die 4,8 Milliarden aus Berlin kaum ausreichen dürften, um den Investitionsstau bei der Infrastruktur in Rheinland-Pfalz vollständig aufzulösen.
Hinzu kommt, dass in den entsprechenden Behörden und bei den Baufirmen das nötige Personal fehlt. Im Jahresbericht 2026 teilt der Landesbetrieb Mobilität beim Thema Kreisstraßen mit, "dass die Bauindustrie bereits jetzt stark ausgelastet sei. Es erscheine daher nicht möglich, dass ausreichende maschinelle und personelle Kapazitäten zur Verfügung stünden".
