Der Streit um den A1-Lückenschluss
Eine Warnbarke an der Anschlussstelle Kelberg ist so etwas wie das Symbol für den fehlenden Lückenschluss der A1. Denn zwischen Kelberg in Rheinland-Pfalz und Blankenheim in Nordrhein-Westfalen klafft eine fünfundzwanzig Kilometer lange Lücke. Viele Pendler und LKW suchen hier den kürzesten Weg durch die Eifel. Und der führt oft mitten durch Dreis-Brück, wo vor allem diejenigen leiden, die direkt an der Straße wohnen, wie Familie Schwunn. Sie haben Spielsachen an die Grundstücksgrenze gestellt – zum Schutz, erklärt Pia Schwunn:
Die LKW haben schon dreimal die Mauer kaputtgefahren. Der Hof hier wird vorwiegend von den Autos kaputtgefahren, die hier drehen, Pause machen. Die brettern dann einfach hier auf den Hof und fahren alles kaputt.
Seit Jahren schon fordern Anwohner nicht nur in Dreis-Brück, dass die Lücke endlich geschlossen werden soll.
Wann hat der Bau der A1 begonnen?
Die ersten Pläne zum Bau der A1 sind bereits in den 1920er Jahren entstanden, weiß Verkehrsexperte Jürgen Follmann, von der Hochschule Darmstadt: „Man wollte Nord-Süd-Verbindungen. Die A1 ist die Verbindung von Lübeck bis nach Saarbrücken. Alle ungeraden Nummern, die A3 als nächstes, das sind immer Verbindungen, die von Nord nach Süd gehen. Die geraden Nummern sind die Verbindungen, die von West nach Ost gehen. So war es damals gedacht.“
1934 wurden in Norddeutschland dann die ersten Abschnitte der Autobahn gebaut. Und ab 1970 ist dann das A1-Teilstück zwischen Köln und der Vulkaneifel entstanden, über fast 100 Kilometer Länge - die sogenannte Eifelautobahn, erinnert sich Jürgen Follmann: „Für mich ist das ein ganz besonderer Bezug, weil ich gebürtiger Trierer bin, in Trier tatsächlich auch zur Schule gegangen bin – und man als Jugendlicher diesen Zeitpunkt dann wirklich herbeigesehnt hat, wie dann vor 50 Jahren das Moseltal-Dreieck mit dem Autobahnanschluss an Trier tatsächlich fertiggestellt worden ist. Für Trier war das die Verbindung in Richtung Köln und die Verbindung dann auch in Richtung Saarbrücken.“ Doch in der Eifel blieb eine Baulücke – bis heute.
Wie kam es zur Baulücke?
Der umstrittene Autobahnabschnitt wurde nicht etwa vergessen. Für die Entstehung der Lücke gibt es mehrere Gründe, erklärt Jürgen Follmann. Zum einen gab es damals noch nicht so viel Auto- und vor allem Schwerlastverkehr. Ein weiterer Grund sei das europäische Verkehrsnetz: „Das ist ja auch erst in den 1990er-Jahren tatsächlich so entstanden. Europa verbinden von Dänemark bis Frankreich. Und dieses europäische Netz, das liegt ja heute auch auf dieser A1. Das heißt, die Bedeutung dieser A1 ist über die Jahre, über die Jahrzehnte tatsächlich weitergewachsen.“
Ein weiteres Problem sei laut dem Mobilitätsbeauftragten der Hochschule Darmstadt, dass der umstrittene Autobahnabschnitt durch zwei Bundesländer verlaufe: „Sie kennen das aus dem Föderalismus in Deutschland. Jedes Bundesland hat dann andere politische Vorstellungen. Und das hat sich in den Jahren immer wieder verändert. Natürlich auch in Verbindung mit den Interessen der Anwohnerinnen und Anwohner, der Wirtschaft, aber auch am Ende mit den Interessen der Naturschutzverbände.“ Während viele Anwohner und Wirtschaftsvertreter den Bau unterstützen, leisteten Naturschutzverbände immer wieder Widerstand, was den Lückenschluss weiter verzögerte.
Warum darf jetzt weitergebaut werden?
Hintergrund ist eine Klage der Umweltschützer des BUND. Sie kritisieren, dass der Lückenschluss die Natur zerstöre und dem Klima schade. Die umstrittene Lücke ist in drei Planungsabschnitte unterteilt. Die Abschnitte eins und zwei liegen in Nordrhein-Westfalen zwischen Blankenheim und Adenau. Abschnitt drei ist in Rheinland-Pfalz zwischen Adenau und Kelberg. Gegen diesen Abschnitt hat der BUND geklagt. Diese Klage hat das Bundesverfassungsgericht vergangenen November abgewiesen. Unter anderem, weil der A1 eine strategische Bedeutung im Verteidigungsfall zukomme, erläutert Jürgen Follmann:
Heute brauchen wir militärisches Grundstraßennetz wieder und die A1 hat da eine ganz hohe Bedeutung. Und das war natürlich auch ein wichtiger Punkt für das Bundesverwaltungsgericht an der Stelle zu sagen: Es muss weitergebaut werden, es sollte der Lückenschluss so schnell wie möglich geschehen.
Einen kompletten Lückenschluss wird es aber immer noch nicht geben. Denn nur einer der drei Abschnitte wurde genehmigt. Bis es bei den beiden anderen soweit sein wird, vergehen laut Jürgen Follmann mindestens noch weitere fünf Jahre. Experten gehen davon aus, dass die Lücke bis 2050 dann endgültig geschlossen werden kann – rund 130 Jahre, nachdem die ersten Pläne für die A1 entstanden sind. Fakt ist: Allein der Weiterbau des Planungsabschnittes drei bis Adenau ist eine Mammutaufgabe. Auf den rund zehn Kilometern müssen nun insgesamt 21 Brücken geplant, ausgeschrieben und gebaut werden. Immerhin wird sich der Durchgangsverkehr unter anderem in Dreis-Brück laut Experten danach wieder auf die Autobahn verlagern. Sehr zur Freude von Pendlern, Betrieben und von Anwohnern – wie Familie Schwunn.
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